9.3 C
Szklarska Poręba
poniedziałek, 20 września, 2021

Na tropie Drogi Sudeckiej – część 1

W środę 27. marca odbył się w Esplanadzie wykład historyczny prof. Tomasza Przerwy pt.: NA TROPIE DROGI SUDECKIEJ zorganizowany przez Lokalną Organizację Turystyczną w Szklarskiej Porębie.
Spotkanie było niezwykle ciekawe, o czym świadczyła cisza i skupienie na sali. Kilkanaście slajdów i barwna opowieść, jak to z Drogą Sudecką było zapełniły ponad 2 godziny.
Dzięki uprzejmości Profesora, Redakcja otrzymała wspaniały, długi tekst autorski będący najlepszą relacją ze spotkania, a właściwe barwną wyprawą w czasy przedwojenne. Okazuje się, zdaniem Profesora, że utarte przekonania o genezie powstania drogi, czy o precyzyjnej planowości zamierzeń przedwojennych Niemiec nie muszą być takie pewne. Konotacje polityczne i gospodarcze zawsze tworzą rzeczywistość, a badając czasy odległe należy stale szukać nowych powiązań przyczynowo-skutkowych. 
Dawno doceniano walory turystyczne regionu, a rozwijająca się komunikacja samochodowa była oczkiem w głowie planistów. Minęło 80 – 90 lat i już serdecznie dość mamy, rozjeżdżających nas samochodów. W ten sposób budzimy się w hałaśliwej rzeczywistości roku 2019. Na bieżące wędrówki intelektualne przyjdzie jeszcze czas, a na razie zapraszamy na arcyciekawą wycieczkę, rozpoczynając ją od drugiej połowy lat 30-tych XX wieku.  

Redakcja.

 

 

 

Tomasz Przerwa (Uniwersytet Wrocławski)

Zagadnienie Drogi Sudeckiej (Sudetenstraße) obecne jest w polskiej literaturze krajoznawczej i historycznej od lat. Problem w tym, że w kolejnych publikacjach bezkrytycznie powtarza się tezę o strategicznym charakterze tej budowanej w drugiej połowie lat 30. XX w. szosy, co łagodzi się zwykle wspomnieniem jej niezaprzeczalnych walorów widokowych. Podjęte badania archiwalne pozwalają zweryfikować ów obraz, zarazem przenieść dyskusję z płaszczyzny intrygujących i sugestywnych domniemań na grunt rozważań źródłowych. Wypada wspomnieć o ogólnym deficycie badań nt. formowania nowoczesnej sieci drogowej na Śląsku, co pozbawia nas szerszej perspektywy. Znaczący i stale pomnażany dorobek w zakresie rozpoznania dziejów śląskiego kolejnictwa nie przekłada się tymczasem na podobne zainteresowanie rozwojem motoryzacji, choć jej udział w kształtowaniu komunikacyjnych i gospodarczych perspektyw regionu w XX w. wydaje się niezaprzeczalny.

Nowe spojrzenie na Drogę Sudecką wymaga wspomnienia podstawowych tekstów podejmujących jej temat. Pierwszy z nich, opublikowany w 1991 r., inwentaryzuje niemieckie umocnienia odcinka tej drogi w Górach Bystrzyckich. Drugi artykuł, autorstwa Zbigniewa Franczukowskiego, ukazał się w 1996 r. w „Śląskim Labiryncie Krajoznawczym” i do dziś stanowi punkt odniesienia dla osób dociekających istoty Drogi Sudeckiej. W obu przypadkach postawiono tezę, iż omawiana inwestycja drogowa miała podłoże militarne, powstała przecież tuż przed drugą wojną światową w granicach III Rzeszy, a do tego zaopatrzona była w budowle obronne. Waga owych „dowodów” w sprawie – niepopartych faktami – rodzi niejakie wątpliwości, najwyrażniej jednak odpowiadają one współczesnym wyobrażeniom Polaków na temat hitlerowskich Niemiec, skoro zostały przejęte przez uznanych badaczy dziejów przedwojennej turystyki śląskiej. Koncepcja turystycznej szosy nie znalazła tym samym zrozumienia nawet w gronie specjalistów.
Zacznijmy od tego, iż wystawienie czterech schronów, służących obronie skrzyżowań dróg na Przełęczy Spalonej i Przełęczy Nad Porębą w Górach Bystrzyckich, oraz zespołu czterech chodników minowych pod szosą łączącą wspomniane przełęcze należy rozpatrywać zasadniczo w płaszczyźnie defensywnej. Autorzy rzetelnej inwentaryzacji tych obiektów – Marek Battek, Robert Jurga i Anna Kędryna – zasadnie uznali, że mogły one czasowo zamykać ów odcinek Drogi Sudeckiej, ale były zbyt słabe do obrony III Rzeszy przed Czechosłowacją. Dodajmy, że wspomnianych schronów powinno było bronić w sumie 24 żołnierzy, obsługujących karabiny maszynowe i dwa działka przeciwpancerne. Owe siły nie stanowiły realnej przeciwwagi dla czechosłowackich garnizonów fortecznych, ulokowanych w potężnych grupach warownych tzw. czeskiej linii Maginota, budowanych w latach 30. XX w. w Sudetach. Zauważmy tymczasem, że na izerskim odcinku Drogi Sudeckiej, bardziej odsuniętym od granicy państwowej i tym samym mniej zagrożonym przez południowego sąsiada Niemiec, zachowały się jedynie chodniki minerskie.

Naziści nie robili z budowy Drogi Sudeckiej tajemnicy, odwrotnie – starali się nadać jej wymiar propagandowy. W ówczesnych publikacjach prasowych i przewodnickich rozpisywano się nad turystycznym wymiarem projektu, co współcześnie budzi podejrzenie o działania dezinformacyjne i ukrywanie właściwego celu tej inwestycji. Brakowi wiary polskich autorów w cywilny charakter inwestycji sprzyja jednowymiarowe postrzeganie III Rzeszy, kojarzonej ze zbrodniczą ideologią, polityczną i militarną ekspansją oraz tajemniczymi realizacjami z ostatnich lat wojny. Znając tragiczny finał i morderczy charakter rządów Hitlera, przykładamy niewielką wagę do poznania wewnętrznych przemian zachodzących w Niemczech po 1933 r. Zbyt łatwo wykluczamy ewentualność, że w specyficznych warunkach wychodzenia z kryzysu ekonomicznego lat 30. XX w. i w ramach poszerzania zasięgu poparcia dla swoich rządów mogli naziści realizować projekty odpowiadające społecznym oczekiwaniom i gospodarczym potrzebom kraju. W działaniach tych stawiali m.in. na turystykę, co odpowiadało lansowanemu przez nich kultowi tężyzny fizycznej i wzmacniało potencjał branży turystycznej. Znaczenie tej ostatniej dla rozwoju górskich okolic Śląska w latach 30. XX w. jest wprawdzie ogólnie przyjmowane, ale czeka też na dookreślenie. Obowiązująca teza Z. Franczukowskiego zakłada, że budowa Drogi Sudeckiej miała ułatwić Niemcom zajęcie tzw. Kraju Sudeckiego (Sudetenlandu). O jej strategicznym przeznaczeniu ma zaś świadczy jej przebieg niemalże równoległy do czechosłowackich fortyfikacji górskich. Sam przy tym doprecyzowuje, że do 1938 r., to jest do wkroczenia Wehrmachtu do tzw. Kraju Sudeckiego, zbudowano ledwo dwa krótkie odcinki Drogi Sudeckiej w górach Izerskich i Bystrzyckich. Zagarnięcie przez III Rzeszę tzw. Kraju Sudeckiego zdecydowało – w jego rozumieniu – o przerwaniu prac nad nieprzydatnym już projektem. Wypadałoby zapytać, czy wykonane odcinki Drogi Sudeckiej były faktycznie istotne dla ofensywnych bądź defensywnych planów Wehrmachtu? Czy jednej drodze w pasie granicznym można przypisywać wymiar turystyczny, jak czyni ten autor w przypadku Drogi Orlickiej (Jaenickestraße) z Dusznik-Zdroju do Zieleńca z 1932 r., a drugiej – strategiczny, ponieważ powstała w okresie rządów nazistów? Wreszcie na koniec, czy Drogę Sudecką – potencjalnie służącą ożywieniu turystyki sudeckiej – przy uwzględnieniu uwarunkowań geograficznych – można było poprowadzić daleko inaczej niż właśnie wzdłuż granic państwowych?

 

 

Wykorzystano: https://polska-org.pl/5251203,Droga_Sudecka.html
Pod pow. linkiem jest inny, szczegółowy opis Drogi Sudeckiej autorstwa Zbigniewa Franczukowskiego.

 

 

Część – 2 tydzień, poniedziałek 15-go kwietnia.

Zaglądajcie do GŁOSU SZKLARSKIEJ PORĘBY!

Poprzedni artykułHatakumba Izerska
Następny artykułPowtórka z rozrywki
- Reklama -

1 KOMENTARZ

  1. “….utarte przekonania o genezie powstania drogi… ” Panie Redachtorze, cofa się Pan do tyłu ? ze swoją polszczyzną!

Skomentuj artykuł

Napisz swój komentarz!
Wpisz tutaj swoje imię

Ostatnie publikacje