W środę 27. marca odbył się w Esplanadzie wykład historyczny prof. Tomasza Przerwy pt.: NA TROPIE DROGI SUDECKIEJ zorganizowany przez Lokalną Organizację Turystyczną w Szklarskiej Porębie. Publikujemy drugą część wykładu.
Tomasz Przerwa (Uniwersytet Wrocławski)
Nie zależy nam na snuciu kolejnych wątpliwości i przypuszczeń, ale na próbie ponownego otwarcia tematu. W Archiwum Państwowym we Wrocławiu oraz w Bundesarchiv znajdują się dokumenty poświęcone Drodze Sudeckiej i – luźno powiązanej z nią – Drodze na Przełęcz Karkonoską (Spindlerpaßstraße), które pozwalają odnieść się do zasadniczych wątków związanych z tymi inwestycjami. Wiarygodność tych po części tajnych i poufnych dokumentów, wytworzonych w kręgu najwyższych urzędników szczebla prowincjonalnego i krajowego, nie budzi zastrzeżeń. Posłużą nam one zatem do nakreślenia problemu.
Koncepcja Drogi Sudeckiej została przeniesiona na śląski grunt najpewniej z Bawarii, gdzie uruchomiono w 1933 r. projekt Niemieckiej Drogi Alpejskiej (Deutsche Alpenstraße). W obu przypadkach zakładano dostosowanie oferty komunikacyjnej regionu do oczekiwań zmotoryzowanych turystów, wprowadzenie i nagłośnienie nowego produktu turystycznego, nadto turystyczne, to jest gospodarcze ożywienie górskich okolic. Podobne acz lokalne plany formułowano w przypadku Śląska jeszcze przed nastaniem rządów Hitlera, ale rozwinięto je i wyeksponowano dopiero w III Rzeszy. Koncepcja Drogi Sudeckiej zrodziła się w prowincji dolnośląskiej w 1935 r., najpewniej w środowisku karkonosko-izerskim, gdzie uzgodniono jej przebieg. Miała ona połączyć Gryfów Śląski i/lub Świeradów-Zdrój ze Szklarską Porębą, a następnie przeciąć trawersem północny stok Karkonoszy w stronę Karpacza i Przełęczy Kowarskiej. Miała przejść koło Lubawki, Wałbrzycha i Nowej Rudy do Złotego Stoku, ale początkowo nie było jeszcze pewne, czy dotrze tam najkrótszą drogą przez góry Sowie i Bardzkie, czy też okrąży wcześniej ziemię kłodzką. Ten drugi wariant ostatecznie przeważył, przypominał przy tym wcześniej wypracowaną koncepcję Pętli Uzdrowiskowej (Bädering), która zakładała połączenie kłodzkich uzdrowisk szosą przecinającą góry Stołowe, Orlickie i Bystrzyckie, Masyw Śnieżnika oraz Góry Złote. Zanim zatwierdzono przebieg Drogi Sudeckiej w obrębie ziemi kłodzkiej, jesienią 1935 r. uwzględniono postulat władz prowincji górnośląskiej i przyjęto, że planowana szosa zostanie przedłużona do Prudnika i tym samym obejmie również Góry Opawskie. Do 1938 r. chodziło zatem o linię łączącą: Gryfów Śląski, Świeradów-Zdrój, Szklarską Porębę, Karpacz, Lubawkę, Chełmsko Śląskie, Walim, Nową Rudę, Radków, Kudowę-Zdrój, Duszniki-Zdrój, Zieleniec, Spaloną, Międzylesie, Międzygórze, Stronie Śląskie, Lądek-Zdrój, Złoty Stok, Paczków, Głuchołazy i Prudnik.
Zebrany materiał pozwala stwierdzić, że Droga Sudecka była przedsięwzięciem po części wyobrażonym, dynamicznym i rozpisanym na szereg lat. Od samego początku zakładano połączenie istniejących lub realizowanych już szos, ujednolicenie ich standardu technicznego i dodanie do nich niezbędnych odcinków górskich. Nie umniejsza to śmiałości pierwotnych planów, w których brano pod uwagę budowę wspomnianej już trasy przez Karkonosze, ale też – na Halę pod Śnieżnikiem i Biskupią Kopę. Do jesieni 1938 r. faktycznie wybudowano i oddano do użytku tylko dwa odcinki: oznaczony jedynką w Górach Izerskich, Świeradów-Zdrój – Szklarska Poręba, długości 14,5 km (1937 r.), oraz oznaczony dwójką w Górach Bystrzyckich, Spalona – Gniewoszów, długości 12,4 km (1938 r.). Jednocześnie prowadzono mniej nagłośnione prace przy przebudowie i modernizacji dróg dojazdowych. Część tych robót przeprowadzono w luźnym związku z konceptem Drogi Sudeckiej (np. w rejonie Prudnika), stąd generalnie trudno określić, jaki był rzeczywisty stopień realizacji całego programu inwestycyjnego. Heterogeniczny charakter Drogi Sudeckiej czynił ją bytem w znacznym stopniu umownym, nałożonym na zastaną już sieć dróg, w tym popularną Drogę Stu Zakrętów (Heuscheuerstraße) w Górach Stołowych i nową szosę z Chełmska Śląskiego do Łącznej (Adolf Hitler Bergstraße).
Po włączeniu tzw. Kraju Sudeckiego do III Rzeszy dokonano zasadniczej korekty koncepcji i przebiegu Drogi Sudeckiej. Scalenie Sudetów w granicach jednego państwa pozwalało na przestrzenne rozwinięcie projektu, co przydawało mu znaczenia propagandowego. Promowana szosa łączyła wszak tzw. Kraj Sudecki z „niemiecką ojczyzną” w płaszczyźnie turystyczno-transportowej. Nie sposób również przeoczyć wymiaru praktycznego. Decyzja o częściowym przesunięciu trasy na terytorium tzw. Kraju Sudeckiego pozwalała ograniczyć dalsze wydatki na rzecz Drogi Sudeckiej, skoro po czeskiej stronie Sudetów sieć drogowa została rozwinięta daleko wcześniej i śmielej (co dobrze widać na przykładzie Karkonoszy i Jesioników). Nie trzeba tam było zatem podejmować większych inwestycji. W szykujących się do wojny Niemczech właśnie zaczynało tymczasem brakować środków, rąk do pracy i materiałów, dlatego też plan uwzględnienia szos niemieckosudeckich musiał wydawać się z perspektywy władz w pełni racjonalny. O następnym zawężeniu pola działania wiele mówi zarządzenie Generalnego Inspektora ds. Niemieckich Dróg Fritza Todta z 1940 r., w którym nakazał on ograniczyć dalsze finansowanie Drogi Sudeckiej do odcinków modernizowanych. Wkrótce i na to zabrakło środków, ponieważ cały projekt okazał się nieistotny w obliczu pierwszych klęsk ponoszonych przez Wehrmacht na Wschodzie (1941/1942). Po 1938 r. Droga Sudecka miała łączyć: Żytawę, Bogatynię, Frydland, Świeradów-Zdrój, Jakuszyce, Harrachów, Szpindlerowy Młyn, Upę, Lubawkę, Chełmsko Śląskie, Broumov, Radków, Kudowę-Zdrój, Zieleniec, Międzylesie, Bruntal i Opawę. O nagłej zmianie trasy zdaje się świadczyć fakt, iż jeszcze wiosną 1938 r. szukano środków na budowę trzeciego odcinka Drogi Sudeckiej Międzylesie – Stronie Śląskie (14,1 km) i szykowano modernizację odcinka Walim – Rzeczka. Po 1938 r. Góry Sowie i Masyw Śnieżnika zostały zaś całkowicie pominięte przy wyznaczaniu przebiegu szosy. Podobnie skreślono Góry Opawskie i śląskie stoki Karkonoszy. Droga Sudecka stale ewoluowała, dostosowując się do zmiennych możliwości i potrzeb, dlatego nie sposób mówić o jej ostatecznej formie.
Część 3 ostatnia, za tydzień, poniedziałek 22 – go kwietnia.
Zaglądajcie do GŁOSU SZKLARSKIEJ PORĘBY!
