8.8 C
Szklarska Poręba
środa, 22 września, 2021

Na tropie Drogi Sudeckiej – część 3

W środę 27. marca odbył się w Esplanadzie wykład historyczny prof. Tomasza Przerwy pt.: NA TROPIE DROGI SUDECKIEJ zorganizowany przez Lokalną Organizację Turystyczną w Szklarskiej Porębie. 
Wykład publikujemy w 3 częściach: tutaj jest  >>> część pierwsza i >>> część druga. Zapraszamy do części trzeciej.

 

Tomasz Przerwa (Uniwersytet Wrocławski)

Z zachowanych dokumentów wynika, iż dolnośląskie władze przynajmniej do 1941 r. zakładały kontynuację projektu. O piętrzących się wówczas przeszkodach łatwo się przekonać śledząc losy niedokończonej Drogi na Przełęcz Karkonoską. Wspomniana szosa nie stanowiła wprawdzie części Drogi Sudeckiej, oba projekty łączyły się niemniej i uzupełniały, służyły też podobnym celom. Droga na Przełęcz Karkonoską pozwala też odnieść się do tematu strategicznego przeznaczenia sudeckich arterii budowanych w okresie III Rzeszy. Generał, poproszony o wsparcie jej budowy, wyraził w 1941 r. zdziwienie, że przypisuje się Wehrmachtowi szczególne zainteresowanie tą inwestycją. Stwierdził wyraźnie, że ma ona dla wojska nie większe znaczenie niż każda inna szosa. W tym czasie nie trzeba było zajmować Czech, co może tłumaczyć krytyczną postawę armii. Wypada zatem dodać, że w okresie poprzedzającym wybuch kryzysu sudeckiego w 1938 r., kiedy owa droga mogła posłużyć Wehrmachtowi do uderzenia na Czechosłowację, projekt ów wstrzymywały braki w finansowaniu, czemu w każdej chwili mogło zaradzić większe zaangażowanie władz centralnych. Wypada wreszcie zauważyć, że plany budowy Drogi na Przełęcz Karkonoską były przez kilka lat wstrzymywane ze względów obronnych i dopiero na początku 1936 r. minister wojny zezwolił na jej realizację. W tym samym czasie władze wojskowe wyraziły również zgodę na uruchomienie projektu Drogi Sudeckiej. Zmiana stanowiska kół wojskowych nie wyrastała przy tym z ich szczególnego zainteresowania tymi inwestycjami. Uzasadniały je niezmiennie względy: gospodarcze, turystyczne i komunikacyjne.
W tym układzie znamienne jest pismo z 1936 r., w którym Günter Schobe z Wałbrzycha zwracał uwagę nadprezydentowi prowincji na zagrożenia wynikające z budowy Drogi Sudeckiej dla obronności Śląska. Podważał jej przydatność na wypadek wojny, ponieważ miała się ona znajdować zbyt blisko granicy, by mogła służyć niemieckim oddziałom – co zakładają niektórzy polscy autorzy – jako droga rokadowa. Jej bieg przez słabo zaludnione okolice miał zaś sprzyjać wrogim „aktom sabotażu”. Dość prawdopodobne, że potencjalne zagrożenie ze strony czechosłowackiej starano się pomniejszyć poprzez budowę wspomnianych już zabezpieczeń militarnych w Górach Bystrzyckich. Schobe poddał kompleksowej krytyce całą ideę budowy Drogi Sudeckiej. Uważał, iż inwestycja jest chybiona z założenia, a jej koszt nieadekwatny do potencjalnych korzyści. Powątpiewał w możliwość ożywienia ruchu turystycznego, a innych korzyści z budowy szosy w słabo zagospodarowanych okolicach nie znajdował. Wyrażał wręcz obawę, że turystyka motoryzacyjna i weekendowa wspierana opisywaną inwestycją drogową może nie zrównoważyć strat wynikających z odpływu letników, poszukujących spokojniejszych miejsc. Ten głos przytaczam w sumie dla pokazania, że budowa Drogi Sudeckiej spotykała się z różnym odzewem społecznym. W przypadku Drogi na Przełęcz Karkonoskiej w grę wchodziła również rywalizacja ośrodków turystycznych. Karpacz i Szklarska Poręba obawiały się bowiem o odpływ gości w rejony dotychczas trudniej dostępne. O ile jednak pominiemy lokalne czy środowiskowe zastrzeżenia, realizacja Drogi Sudeckiej wydaje się trafną odpowiedzią na ówczesne problemy. Z założenia służyła utrzymaniu turystycznej atrakcyjności śląskich Sudetów, które bez nowych inwestycji przegrywały w konfrontacji z szybciej rozwijającymi się regionami turystycznymi. Odpowiadano na komunikacyjne postulaty turystów, jednocześnie liczono, że zwiększony napływ gości zaowocuje nowymi miejscami pracy, co miało niebagatelną wartość.

 

Droga Sudecka – odcinek I w Górach Izerskich

Dotychczasowa dyskusja wokół Drogi Sudeckiej dotyczyła w zasadzie tylko wątku strategicznego i turystycznego, w ogóle nie brano pod uwagę ówczesnych problemów na rynku pracy. Budowa i modernizacja szosy była zaś wpisana pierwotnie w roboty publiczne podejmowane z myślą o łagodzeniu bezrobocia, na co szły środki ze specjalnych funduszy pomocowych. Za realizację inwestycji odpowiadały formalnie władze prowincji dolnośląskiej (później: śląskiej), większość wydatków pokrywano jednak z kasy Śląskiego Urzędu Pracy, zarządzającego środkami pomocowymi, oraz Generalnego Inspektora ds. Niemieckich Dróg, nadzorującego wszystkie inwestycje drogowe. Spadek bezrobocia końcem lat 30. XX w. i ograniczenie środków pomocowych w sposób wyraźny zagroziły dalszym realizacjom programu Drogi Sudeckiej, czego nie sposób pominąć. Przełom 1938 r. miał zatem szerszy wymiar. Wybuch wojny zapewnił wprawdzie dopływ taniej siły roboczej – jeńców i robotników przymusowych, ale jednocześnie przyniósł reglamentację paliwa i metalu, co blokowało dalsze inwestycje. Szybko zmieniające się uwarunkowania towarzyszące budowie dróg górskich dobrze widać na przykładzie nigdy nie ukończonej Drogi na Przełęcz Karkonoską.
Na podstawie wniosków składanych przez władze prowincjonalne do Śląskiego Urzędu Pracy – zatwierdzonych w 1936 r. – możemy ogólnie ocenić skalę obciążeń finansowych związanych z planowanymi inwestycjami. Budowę odcinka II (Spalona – Gniewoszów) szacowano wówczas na 1,37 mln marek, a III (Międzylesie – Stronie Śląskie) na 1,55 mln marek. Zakładano, iż ta pierwsza inwestycja pozwoli zatrudnić 390 bezrobotnych (98 tys. dniówek), a druga – 455 (111 tys. dniówek). Większą część robót przewidywano wykonywać ręcznie, stąd wypłaty dla robotników miały pochłonąć większą część zakładanych środków (73% na II odcinku i 80% na III odcinku). Pozostałą część przeznaczano na materiały budowlane, pozyskanie gruntów i płace dla nadzoru budowlanego. Zauważmy przy okazji, iż podwyżka płac, trudności terenowe i konieczność dostarczenia nieskalkulowanego wcześniej materiału skalnego na plac budowy podniosła łączne koszty budowy odcinka II o 0,43 mln marek i wydłużyła czas jego realizacji o rok (do 1938 r.). Wcześniej oddano do użytku odcinek Świeradów-Zdrój – Szklarska Poręba, co nastąpiło 17 X 1937 r. w uroczystej asyście nadprezydenta prowincji dolnośląskiej Josefa Wagnera. W przypadku tego odcinka zatrudniono przy budowie junaków Służby Pracy Rzeszy (Reichsarbeitsdienst). Dodajmy na koniec, że nowa szosa była budowana z rozmachem; asfaltową jezdnią szerokości 6 m i utwardzonymi poboczami. Starano się nadto dbać o krajobrazową oprawę.

Podsumowując, przebieg Drogi Sudeckiej miał charakter po części wyobrażony i podlegał korekcie, na co wpływały ogólne warunki polityczne i gospodarcze. Te pierwsze zdecydowały o rozwinięciu projektu regionalnego (śląskiego) w ponadregionalny (śląsko-niemieckosudecki), by ostatecznie doprowadzić do wstrzymania prac, kiedy druga wojna światowa wymusiła przelanie całego potencjału III Rzeszy na Wehrmacht. Przyszłościowa inwestycja w infrastrukturę komunikacyjno-turystyczną musiała wówczas ustąpić innym palącym potrzebom. Wcześniej widziano w niej sposób na podniesienie atrakcyjności górskich okolic Śląska, dopasowanie oferty do nowych trendów w turystyce. W ramach dużego projektu realizowano wcześniejsze, lokalne plany, nadając im postać wypromowanego produktu turystycznego. Przy okazji znajdowano sposobność do zagospodarowania wolnych rąk do pracy. Finansowane ze środków pomocowych roboty publiczne, a nie potrzeby militarne III Rzeszy określają podtekst tego kosztownego przedsięwzięcia. Za tymi drugimi nie stoi tymczasem nic poza domysłami, które bezrefleksyjnie powtarza się w kolejnych opracowaniach. Na problem Drogi Sudeckiej nie tyle należy bowiem spoglądać z perspektywy agresywnej polityki Hitlera, co – z perspektywy polityki wewnętrznej władz nazistowskich, chcących pobudzić popyt wewnętrzny i wykazać dbałość o pograniczne okolice górskie.

Wykorzystano:  https://polska-org.pl/5251203,Droga_Sudecka.html

>> Notatka ze spotkania w biuletynie miejskim

 


Od Redakcji.
Wykład prof. Tomasza Przerwy był drugim wieczorem z planowanego cyklu pt. OCALIĆ OD ZAPOMNIENIA, który swój start miał w styczniu 2018 roku. Wtedy to szef Lokalnej Organizacji Turystycznej, Grzegorz Sokoliński oraz kustosz Muzeum – Domu Hauptmannów, Przemysław Wiater opowiadali o historii Szklarskiej Poręby. GŁOS wspominał pokrótce o tym >>> we wpisie wspomnieniowym.  Jak zapewnia G. Sokoliński, jest szansa na większą częstotliwość spotkań tego rodzaju. Pierwotne zamierzenia przekształciły się nieco przez ten rok – spotkania wspomnieniowe mają prowadzić do wyciągania wartościowych wniosków w czasie teraźniejszym. Będzie ciekawie. Czytajcie Państwo GŁOS SZKLARSKIEJ PORĘBY! 

- Reklama -

1 KOMENTARZ

  1. Spodziewałem się jakichś informacji szczegółowych,konkretów w odniesieniu do naszych odcinków DS – od Świeradowa pod Wysoki Kamień.Autor nie wspomina choćby o ufortyfikowaniu tej drogi.Szkoda.

Skomentuj artykuł

Napisz swój komentarz!
Wpisz tutaj swoje imię

Ostatnie publikacje